Nisja e punës për ndërtimin e aeroportit të Vlorës në këtë ditë historike që shënon 109-vjetorin e shpalljes së Pavarësisë, është një shenjë që tregon se kryeministri Edi Rama nuk lën asgjë në dorë të fatit.
Projekti në fjalë ka qenë në qendër të polemikave të ndryshme për shkak të mënyrës së financimit, apo për faktin që do të ndërtohet pranë zonës së Vjosë-Nartës që është e mbrojtur nga legjislacioni shqiptar. Nuk ka studim, nuk ka leje ndërtimi, është pranë zonës së mbrojtur dhe nuk ka marrëveshje financimi. Por asgjë nga këto nuk e shqetësoi qeverinë të ecte përpara në punën e saj, ndonëse kundërshtive të ndryshme në mos përputhje me ligjin.
Aeroporti i Vlorës trumbetohej me të madhe nga Rama që do të niste brenda vitit 2018, me financim nga konsorciumi i kompanive turke të cilat aho kohe sipas qeverisë, shprehën interes. Bëhej fjalë për kompaninë “Cengiz Construction”, e zotëruar nga biznesmeni Mehmet Cengiz, një i afërm i presidentit turk Rejep Tajip Erdogan. Për kryeministrin Rama ofertat ishin të mëdha, por ai fajësoi pandeminë e Covid-19 ku deklaronte se ajo ishte fajtorja që shumë kompani u tërhoqën nga gara.
Kështu, u fut në garë biznesmeni Behgjet Pacolli. Sipas vendimit të qeverisë kontrata e koncesionit për ndërtimin do të bëhet nga bashkimi i operatorëve ekonomikë “Mabco”, dhe “Yda”. Kompania Mabco Construcsion SA” i përket biznesmenit dhe politikanit kosovar Behgjet Pacolli, ndërsa kompania turke “YDA” njihet së fundi, pasi ndërtoi spitalin e Fierit.
Sipas kontratës, parashikohet që numri vjetor i pasagjerëve të jetë përafërsisht 360,000 në vitin e parë të operimit, rreth 600,000 dy vjet më vonë dhe rreth 1,16 milion në vitin e pestë të operimit.
I njëjti dokument nënvizon se sipërfaqja e ndërtimit të Aeroportit është 309 ha ku do të vendosen të gjithë elementet e funksionimit të një aeroporti ndërkombëtar: pista, terminali i pasagjerëve, vend parkimi i automjeteve të udhëtarëve, parku i emergjencës kundërt zjarrit, vend depozitimi i karburanteve, sistemet e ndriçimit, nënstacioni i sistemit elektrik, impiante të pastrimit të ujërave urbane/të zeza, pompat e shtytjes së ujërave të përmbytjeve të pistës dhe gjithë facilitetet e tjera.
Aeroporti do të ndërtohet për një periudhë 4-vjeçare i ndarë në dy faza; faza e parë me kapacitete deri në 400 mijë udhëtarë, dhe në një fazë të dytë më kapacitetet deri në 1.2 milion pasagjerë në vit.
Çfarë bie në kundërshtim me legjislacionin, është fakti se aeroporti do të ndërtohet shumë pranë zonës së Vjosë-Nartës, ku thuajse 20 organizata kombëtare dhe ndërkombëtare i kërkuan qeverisë të anulojë projektin. Ata kundërshtuan pasi projekti bie brenda zonës së mbrojtur nga legjislacioni shqiptar dhe është e njohur ndërkombëtarisht si “Zonë e Rëndësishme për Shpendët dhe Biodiversitetin”.
Shoqëria Civile është shprehur kundër edhe një raporti të Vlerësimit të Ndikimit në Mjedis ku thotë se ai është abuziv dhe klientelist, pasi favorizon ndërtimin e aeroportit.
Në përmbledhjen në fjalë nuk është marrë në konsideratë fakti që Vjosë-Narta është pjesë e pothuajse të gjitha rrjeteve ekologjike ndërkombëtare që përfshijnë vendin tonë dhe kësisoj mbrohet nga konventa ndërkombëtare që Shqipëria ka ratifikuar, dhunimi i të cilave mund ta përballë vendin me presion ndërkombëtar dhe sanksione. Ndër këto konventa, mund të përmendet Konventa e Këshillit të Evropës për “Ruajtjen e Jetës së Egër dhe Habitateve Natyrore të Evropës” (të ratifikuar nga vendi ynë dhe hyrë në fuqi në vitin 1999), e cila kërkon që për zonat e rrjetit Emerald, për çdo projekt zhvillimor brenda dhe në afërsi të tyre, edhe në rastin kur projekti bëhet për qëllime strategjike, të zbatohet detyrimisht procedura e Vlerësimit të Posaçëm Mjedisor (Appropriate Assessment).
Të gjitha faktet e renditura më lart tregojnë disa nga mangësitë kryesore të dokumentit të paraqitur për ndërtimin e Aeroportit të Vlorës, që reflektojnë qasjen e anshme dhe klienteliste që po ndiqet për këtë rast./ Gijotina.com
Discussion about this post